Drei Flotten – drei Wege zur Elektrifizierung

Der MAN-Strategiereport „Beyond Diesel“ zeigt an Kundenbeispielen aus Italien, Deutschland und Österreich, wo sich elektrische Lkw bereits rechnen – und warum der Vorteil nicht vom Fahrzeug kommt, sondern vom Gesamtsystem.

In Mailand rollt ein elektrischer Sattelzug vom Hof. Seine Route führt über Brescia und Bergamo zurück zum Startpunkt. Das sind rund 300 Kilometer, überwiegend Autobahn. Rund 90.000 Kilometer kommen im Jahr zusammen. Und es ist kein Pilotprojekt, sondern realer Alltag mit Kunden, Terminen – und einer Marge, die stimmen muss.

Der Lkw gehört Foppiani Transport, einem Familienbetrieb in dritter Generation. Von Mailand und Florenz aus fährt das in den 1960er-Jahren gegründete Unternehmen eine vollständig MAN-basierte Flotte im nationalen Linien- und Spezialverkehr. Elektrisch unterwegs sind bislang ein Sattelzug und ein Fahrgestell, ein weiterer MAN eTGX ist bestellt. Geladen wird ausschließlich im eigenen Depot in Mailand; seit Kurzem unterstützt von einer Photovoltaik-Anlage mit rund 350 kW Spitzenleistung. Bemerkenswert ist dabei vor allem eines: Rein rechnerisch liegt der Diesel auf dieser Strecke heute noch rund zwei Prozent vorn. Foppiani fährt trotzdem elektrisch – und hat dafür gute Gründe.

Der Mehrwert batterieelektrischer Lkw überwiegt die zusätzlichen Kosten – denn unsere Kunden sind bereit, für den gebotenen Nutzen einen Aufpreis zu zahlen. “

Pietro Zanon, Purchasing & Maintenance Manager bei Foppiani

Warum der Markt kippt

Der Strategiereport „Beyond Diesel“ von MAN Truck & Bus liefert die Antwort auf diesen scheinbaren Widerspruch. Und er stellt drei europäische Flotten vor, die bei der Umstellung auf eTrucks unterschiedlich weit gekommen sind. Insgesamt sind inzwischen mehr als 15.000 elektrische Lkw auf europäischen Straßen unterwegs, eine erste Welle von rund 5.000 Kunden treibt den Markt voran. Gleichzeitig verschärft die Politik den Rahmen: Die EU-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge sehen 43 Prozent weniger CO₂ bis 2030 und 90 Prozent weniger bis 2040 vor. Der Anteil batterieelektrischer Neuzulassungen soll renommierten Studien zufolge ab 2030 auf 15 bis 35 Prozent steigen. Bis 2035 dürften 30 bis 60 Prozent aller neu zugelassenen Lkw batterieelektrisch fahren.

Hinzu kommt: Immer mehr Verlader schreiben emissionsfreien Transport bereits in ihren Ausschreibungen fest. Damit verschiebt sich etwas Grundsätzliches – Elektrifizierung wird vom Differenzierungsmerkmal zur Zugangsvoraussetzung: Wer nicht elektrisch fahren kann, verliert nicht an Ansehen, sondern Aufträge.

Mehrwert: Kunden von Foppiani zahlen dem Logistiker erhöhte Frachtraten für Transporte mit eTrucks.

Mailand: der Einstieg

Zurück nach Mailand: Statt den Kostenvorteil abzuwarten, hat Foppiani mit seinen Kunden über die Transportpreise gesprochen – und die haben den Wert einer emissionsfreien Lieferkette anerkannt, indem sie erhöhte Frachtraten akzeptieren. „Der Mehrwert batterieelektrischer Lkw überwiegt die zusätzlichen Kosten – denn unsere Kunden sind bereit, für den gebotenen Nutzen einen Aufpreis zu zahlen“, sagt Pietro Zanon, Purchasing & Maintenance Manager bei Foppiani.

Zugleich verschiebt sich die Rechnung mit jedem Ausbauschritt: Würden die Depots in Italien um Photovoltaik, Speicher und intelligentes Lademanagement zu integrierten Energiesystemen ausgebaut, lägen die eTrucks gut drei Prozent vor dem Diesel. Käme in Italien – wie erwartet – eine CO₂-differenzierte Maut hinzu, wären es rund siebeneinhalb Prozent.

Kostenvorteil: Für Robin Schulze (rechts), Geschäftsführer des Betonwerks Bad Lausick, steht die Wirtschaftlichkeit der eTrucks im Mittelpunkt.

Bad Lausick: wenn das Depot zum Kraftwerk wird

Wie groß der Hebel des Depots werden kann, zeigt das zweite Unternehmen im Report: das Betonwerk Bad Lausick in Sachsen. Sein Geschäft verzeiht keine Fehler – Frischbeton muss binnen 90 Minuten nach dem Mischen verarbeitet sein. Das Betonwerk fährt trotzdem elektrisch – auf einem Rundlauf von 500 Kilometern, mit 14 Tonnen Zement und mehr als 1.150 Höhenmetern. Der eingesetzte MAN eTGX mit sechs Batteriepaketen schafft rund 400 Kilometer im Winter und bis zu 500 im Sommer.

Möglich machen das Depots, die eher kleinen Kraftwerken gleichen: 400-kW-Ladepunkte an drei der sechs Standorte, 1,8 MW Photovoltaik, je 430 kWh Batteriespeicher und ein Eigenverbrauchsanteil von rund 70 Prozent. In der TCO-Rechnung, die fünf Fahrzeuge mit je 110.000 Kilometern Jahresfahrleistung über eine fünfjährige Leasingdauer ansetzt, ergibt das einen Kostenvorteil von rund 500.000 Euro gegenüber Diesel – 9,4 Prozent bei den Gesamtbetriebskosten. Würde die Depot-Energie weiter optimiert, wären 13,3 Prozent erreichbar. „Ich werde mich nicht hinstellen und irgendwelches Greenwashing betreiben. Über allem muss die Wirtschaftlichkeit stehen“, bringt Geschäftsführer Robin Schulze seine Beweggründe für die Elektrifizierung auf den Punkt.

Vordenker: Hubert Schlagers Flotte ist schon zur Hälfte elektrifiziert, ab 2030 sollen alle Fahrzeuge eTrucks sein.

Saxen: der Unternehmer, der es vorgerechnet hat

Hubert Schlager denkt genauso und hat die Kostenvorteile der eTrucks selbst in Excel berechnet. Der Inhaber von Schlager Transport Logistik im oberösterreichischen Saxen analysierte seine Touren und kam zu dem Schluss, dass sich rund die Hälfte davon schon heute wirtschaftlich elektrifizieren lässt. Für Schlager ist die Elektrifizierung deshalb keine Nachhaltigkeitsmaßnahme, sondern wesentlicher Teil seiner Geschäftsstrategie.

Heute ist die Hälfte seiner Flotte batterieelektrisch, ab 2030 sollen es 100 Prozent sein. Das Herzstück steht im Depot: eine Photovoltaik-Anlage mit rund 765 kW Spitzenleistung, die 55 bis 60 Prozent des Strombedarfs deckt. Hinzu kommen ein Speicher mit etwa 1,6 Megawattstunden Kapazität und ein Energiemanagementsystem, das den mittleren Netzbezug bei rund 300 Kilowatt hält. Über 95 Prozent der Ladevorgänge finden im eigenen Depot statt. Was das wirtschaftlich bedeutet, rechnet MAN an einer repräsentativen Flotte von 15 E-Lkw über fünf Jahre durch: Allein die Energieeinsparungen summieren sich dort auf mehr als zwei Millionen Euro, dazu über 1,3 Millionen Euro Mautvorteil. Die wichtigste Erkenntnis: Der Speicher ist häufig entscheidender als die Photovoltaik selbst. „Ich bin der festen Überzeugung, dass bereits heute rund die Hälfte des Nutzfahrzeug-Fuhrparks in Deutschland und Österreich wirtschaftlich elektrifiziert werden kann“, sagt Hubert Schlager.

Die Beispiele zeigen: Elektrische Lkw sind heute bereits wirtschaftlich. Den entscheidenden V orsprung sichern sich aber nur die Unternehmen, die das Gesamtsystem aus Fahrzeug, Depot und Energie elektrifizieren. “

Roland Schurig, Vice President UnitZERO & Zero Emission Projects bei MAN Truck & Bus

Das Zusammenspiel von Lkw, Depot und Energie entscheidet

So unterschiedlich die drei Betriebe sind, ihr Vorteil entsteht nicht im einzelnen Fahrzeug, sondern durch das Zusammenspiel von Lkw, Depot und Energie. Der größte Hebel liegt im eigenen Hof: Bis 2030 dürften bis zu 90 Prozent aller Ladepunkte depotbasiert sein, und mit jedem Ausbauschritt sinken nach MAN-Projekterfahrungen die Energiekosten.

Für Flottenbetreiber lautet die Frage darum weniger, ob sie elektrifizieren sollten. Entscheidend ist eher, wo sie gerade stehen und was der nächste sinnvolle Schritt ist. Genau dafür beschreibt „Beyond Diesel“ einen Reifegrade vom ersten Fahrzeug bis zum vollständig elektrifizierten Depot. „Die Beispiele zeigen: Elektrische Lkw sind heute bereits wirtschaftlich. Den entscheidenden Vorsprung sichern sich aber nur die Unternehmen, die das Gesamtsystem aus Fahrzeug, Depot und Energie elektrifizieren“, sagt Roland Schurig, Vice President UnitZERO & Zero Emission Projects bei MAN Truck & Bus. „Wir als MAN sind dabei Partner für unsere Neu- als auch Bestandskunden und geben ihnen Klarheit darüber, wo sie in ihrer Transformation stehen und wie sie sich weiterentwickeln können.“

Zum PDF-Download: Der vollständige Strategiereport „Beyond Diesel“ sowie die verkürzte Management Summary zum Nachlesen.

Die Elektrifizierungsgrade von „Beyond Diesel“

MAN teilt Flotten in seinem Strategiereport in vier Archetypen ein – je nach dem Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge und dem Ausbaustand des Depots. Die drei Unternehmen dieser Geschichte stehen für die drei Stufen mit E-Lkw im Bestand.

BEV Evaluator:
Noch keine E-Lkw im Fuhrpark. Das Unternehmen prüft, welche Strecken sich eignen, was der Umstieg kostet und wo der sinnvollste Einstieg liegt.
BEV Starter (1 bis 10 Prozent BEV-Anteil):
Erste Fahrzeuge auf ausgewählten Strecken, einfache Ladeinfrastruktur, Photovoltaik und Speicher noch nicht eingebunden. Beispiel: Foppiani Transport.
BEV Scaler (11 bis 50 Prozent):
Flotte und Depot wachsen gemeinsam. Intelligentes Laden, Solarstrom und Batteriespeicher kommen hinzu, Kosten- und CO₂-Vorteile werden messbar. Beispiel: Betonwerk Bad Lausick.
BEV System Operator (51 bis 100 Prozent):
Hoch elektrifizierte Flotte an einem vollständig integrierten Depot – bis hin zur Vermarktung eigener Ladepunkte und zur Teilnahme am Energiemarkt. Beispiel: Schlager Transport Logistik.

Text: Christian Buck
Fotos: MAN

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