„Die Technologie ist bereit – jetzt müssen wir den Wandel gestalten“

Simon Motter ist Leiter der Volkswagen Konzernlogistik. Im Interview spricht er über die Antriebswende im Güterverkehr und warum der elektrische Lkw für ihn alternativlos ist. Das Gespräch ist der erste Teil einer Serie über E-Mobilität in der Anwendung und die Zukunft der Logistik.

Die Bahn ist der energieeffizienteste Verkehrsträger für den Landtransport.

Die Bahn ist der energieeffizienteste Verkehrsträger für den Landtransport.

Weil sich nicht jeder Transport auf der Schiene abwickeln lässt, sind elektrische Lkw unverzichtbar im Logistik-Mix.

Weil sich nicht jeder Transport auf der Schiene abwickeln lässt, sind elektrische Lkw unverzichtbar im Logistik-Mix.

Im Jahr 2040 will Volkswagen 45 Prozent seiner Transporte elektrisch abwickeln.

Im Jahr 2040 will Volkswagen 45 Prozent seiner Transporte elektrisch abwickeln.

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Weil sich nicht jeder Transport auf der Schiene abwickeln lässt, sind elektrische Lkw unverzichtbar im Logistik-Mix.
Im Jahr 2040 will Volkswagen 45 Prozent seiner Transporte elektrisch abwickeln.

Herr Motter, Sie sprechen oft von „goTOzero Impact Logistics“. Wie weit ist Logistik bei Volkswagen davon noch entfernt?

Motter: Wenn wir über Nachhaltigkeit im Landtransport reden, müssen wir uns einer Tatsache stellen: Rund 95 Prozent unserer Emissionen im Transportnetzwerk werden heute durch den Lkw verursacht. Das heißt im Umkehrschluss: Wenn wir unsere Klimaziele, also die des ganzen Konzerns, erreichen wollen, müssen wir genau hier ansetzen. Zwar ist die Bahn im Landtransport der energieeffizienteste Verkehrsträger. Pro bewegte Tonne fallen schon mit Diesel-Loks weniger CO₂-Emissionen an als beim Diesel-Lkw – und mit Strom oder Ökostrom verbessert sich das Verhältnis weiter. Doch wir müssen realistisch bleiben: Nicht jeder Verkehr kann auf die Schiene, denn nicht jeder Teilelieferant hat einen Gleisanschluss oder kann einen bekommen. Deshalb führt am elektrischen Lkw für die Straße kein Weg vorbei.

Warum legen Sie sich so stark auf den batterieelektrischen Antrieb fest?

Motter: Weil er den höchsten Wirkungsgrad hat, um Energie auf die Straße zu bringen. Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe wie HVO100 werden in Teilbereichen und als Übergangslösung eine Rolle spielen, aber langfristig ist der E-Lkw wirtschaftlich und ökologisch die überlegene Lösung. Und die Technologie steht jetzt bereit.

Sie haben die Vision skizziert. Aber wo stehen Sie heute ganz konkret in der Flotte, die bei Speditionen für die Konzernlogistik im Einsatz ist?

Motter: Wir stehen noch am Anfang. Aktuell haben wir etwa 60 E-Lkw in unserem Netzwerk im Einsatz. Das ist bei unserem Volumen noch ein kleiner Anteil. Aber man muss fairerweise sagen: Die Fahrzeuge waren bisher in der benötigten Größe kaum verfügbar. In der Automobilindustrie fahren wir meist mit sogenannten „Lowlinern“, um drei Meter Innenhöhe für unsere Behälter nutzen zu können. Für diese Fahrzeuge war bis vor kurzem schlichtweg kein Angebot auf dem Markt.

Maßgeschneidert: Der MAN eTGX Lowliner erfüllt die Anforderungen der Automobilindustrie perfekt.

Jetzt hat MAN den eTGX als Lowliner im Angebot…

Motter: Exakt, und das ist der entscheidende Hebel. Damit haben wir jetzt die Möglichkeit, diese Fahrzeuge in unseren Regelverkehren einzusetzen. Und Angebote für den Fahrzeugtransport kommen nun auch auf den Markt. Unser Plan ist ambitioniert: Wir streben an, 2030 bereits 15 Prozent unserer Transporte elektrisch abzuwickeln, bis 2040 wollen wir diesen Anteil dann mehr als verdoppeln.

Ihre Logistikpartner – die Spediteure – müssen diese Lkw aber erst kaufen. Die Anschaffungskosten sind deutlich höher als beim Diesel. Was sagen Ihre Partner dazu?

Motter: Die Reaktionen sind gemischt. Es gibt die „Early Adopters“, die sofort dabei sein wollen, und solche, die abwarten. Natürlich sind die Investitionen erst einmal höher. Dieser direkte Kapitaleinsatz kann jedoch durch Angebote für Trucking-as-a-Service – also ein Nutzungsmodell, bei dem Transportunternehmen Lkw inklusive Service und Wartung nicht kaufen, sondern flexibel als Komplettservice beziehen – vermieden oder reduziert werden. Wir müssen daher lernen, in TCO – also Total Cost of Ownership – zu denken. Denn die Betriebskosten eines E-Lkw sind durch wegfallende Maut in Deutschland und verringerte Maut in einigen EU-Ländern, geringere Wartungskosten und effizienteren Energieeinsatz niedriger als bei herkömmlichen Lkw. Es gibt heute schon Strecken, oft zwischen 50 und 350 Kilometern, die mit dem E-Lkw günstiger zu fahren sind als mit Diesel-Lkw.

Das wirtschaftliche Risiko tragen am Ende die Spediteure. Wie kommt die Volkswagen Konzernlogistik Ihnen entgegen?

Motter: Wir ändern unsere Vergabepolitik, denn wer in diese Technologie investiert, braucht Planungssicherheit. Wir bieten für E-Lkw-Strecken längere Vertragslaufzeiten von bis zu fünf Jahren an. Das ist ein Angebot, das wir unseren Partnern ganz aktiv machen. Zudem unterstützen wir sie unserem Know-how.

Inwiefern?

Motter: Ein E-Lkw erfordert andere Kompetenzen als ein Diesel-Lkw. Das fängt beim Lademanagement an und hört bei der Fahrerschulung auf. Wir wissen intern oft schon sehr genau, welche Strecken profitabel elektrifizierbar sind, und gehen damit auf die Partner zu. Wir lassen niemanden mit dem Risiko allein – aber wir erwarten auch, dass sich die Logistiker mit dem Thema beschäftigen. Das ist auch in deren Interesse: Wer jetzt nicht Erfahrungen sammelt, wird in ein paar Jahren einen Wettbewerbsnachteil haben.

Ein großes Thema ist die Ladeinfrastruktur. Reicht das öffentliche Netz?

Motter: Der Schlüssel zur Wirtschaftlichkeit liegt im Depot-Laden. Wenn der Lkw Strom dort zu günstigeren Preisen aufladen kann, wo er ohnehin Be- oder Entladen wird oder Pause macht, rechnet sich der Case schnell. Hier ist aber auch die Politik gefragt, die Netzanbindungen zu beschleunigen. Und wir als Auftraggeber müssen flexibel sein – etwa wenn es darum geht, Ladezeiten in die Taktung der Transporte zu integrieren.

Bewährt: Die eTrucks von MAN begeistern die Logistiker - und die Fahrer.

Wie praxistauglich sind die eTrucks im Alltag inzwischen

Motter: Die Zeit der Kinderkrankheiten ist vorbei. Was wir heute von den Logistikern hören, die unsere Strecken fahren, ist durchweg positiv: Die Technik ist stabil, die Reichweiten sind verlässlich. Das Thema Zuladung ist in vielen Fällen im Automotivebereich kein Hindernis. E-Lkw haben zudem durch die Rekuperation weitere Vorteile beim Energieverbrauch. Und ganz wichtig: Die Fahrer sind begeistert. Wer einmal elektrisch gefahren ist – leise, vibrationsarm, kraftvoll –, will ganz selten zurück auf den Diesel.

Sie sprachen vorhin die Rolle der Bahn an. Stehen E-Lkw und Schiene in Konkurrenz zueinander?

Motter: Nein, im Gegenteil. Der kombinierte Verkehr aus Lkw und Bahn hat gerade für Langstreckentransporte große Vorteile: Die langen Distanzen übernimmt die Schiene, und für den Lkw fallen dann kürzere Distanzen an – er bringt den Trailer zur Bahn und holt ihn am Zielort am Gleis ab, im Idealfall zukünftig auf diesen Strecken ebenfalls elektrisch. Das hat neben der Ökologie auch eine wichtige soziale Komponente: Wenn Lkw-Fahrer weniger Langstrecke fahren und abends zuhause sind, steigert das die Attraktivität des Berufs massiv. Und an Lkw-Fahrern herrscht ja bekanntlich Mangel.

Was ist Ihre Botschaft an die Logistikbranche?

Motter: Warten ist keine Strategie mehr. Die Rahmenbedingungen ermöglichen es uns bereits heute, den E-Lkw einzusetzen. Lassen Sie uns diesen Wandel gemeinsam starten – für eine Logistik, die nicht nur bewegt, sondern auch begeistert!

Zur Person:

Simon Motter ist seit Januar 2021 Leiter der Volkswagen Konzernlogistik. Er verantwortet die weltweite Logistik des Volkswagen Konzerns und treibt die Strategie „goTOzero Impact Logistics“ zur Reduktion des ökologischen Fußabdrucks der Logistik im Volkswagen Konzern voran.

Text: Christian Buck
Fotos: Volkswagen, MAN

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