Johannes Pallasch ist Leiter und Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Im Interview erklärt er, wie der Bund den Ausbau des Ladenetzes für E-Lkw vorantreibt, warum der Wettbewerb an der Ladesäule entscheidend für die Strompreise ist und weshalb die Parkplatznot an der Autobahn bald digital gelöst werden könnte. Teil 3 unserer Serie über E-Mobilität in der Anwendung und die Zukunft der Logistik.
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Uns ist bewusst: Wenn die Preise an der Autobahn zu hoch sind, wird das Produkt E-Lkw nicht „fliegen.“ “
Herr Pallasch, der Markt für Diesel-Lkw ist noch groß, doch die Transformation nimmt Fahrt auf. Wo stehen wir aktuell beim Umstieg auf die E-Mobilität im Güterverkehr?
Pallasch: Wir stehen am Beginn einer steilen Entwicklung. Anders als beim Pkw wird die Durchdringungsrate bei elektrischen Nutzfahrzeugen viel schneller und konsequenter erfolgen. Das liegt zum einen an den kürzeren Erneuerungszyklen der Flotten, zum anderen daran, dass Logistiker schlichtweg rationaler rechnen als Privatkäufer – und heute gibt es eben viele gute Gründe, auf den E-Lkw umzusteigen. Unsere Aufgabe ist es nun, zusammen mit dem Bundesverkehrsministerium und der Autobahn GmbH die notwendige Ladeinfrastruktur zu organisieren. Dabei sehen wir uns als Leitstelle in einer zentralen Rolle, da der Bund über die wesentlichen Flächen an den Autobahnen verfügt, die technischen Anforderungen definiert und die Regulierung steuert. Konkret geplant ist hierfür ein „Lkw-Schnellladenetz“ mit rund 350 Standorten an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Autobahnrastanlagen in ganz Deutschland. Wir gehen davon aus, dass das Thema jetzt sehr schnell sehr groß wird.
Sie sprechen das Rechnen an. Sind die Total Cost of Ownership (TCO) für einen E-Lkw heute schon attraktiv?
Pallasch: Die Rahmenbedingungen, etwa durch die Mautbefreiung, sind sehr attraktiv gesetzt. Am Ende hängt die Rechnung aber an zwei Faktoren: Was kostet das Fahrzeug? Und was kostet der Strom – sowohl im Depot als auch unterwegs auf der Autobahn? Gerade für das öffentliche Laden haben wir mit und für den Bund das sogenannte Wettbewerbsmodell entwickelt. Das Ziel: möglichst viel Konkurrenz an den Standorten zu ermöglichen, um die Preise für die Logistiker niedrig zu halten. Uns ist bewusst: Wenn die Preise an der Autobahn zu hoch sind, wird das Produkt E-Lkw nicht „fliegen“.
Deutschland ist allerdings nicht für günstige Strompreise bekannt. Wie soll das funktionieren?
Pallasch: Natürlich sind wir nicht das Land mit dem günstigsten Strom, aber der Börsenstrompreis ist nicht rund um die Uhr hoch. Es gibt günstige Zeitfenster. Hier kommt die Sektorkopplung ins Spiel: Wie kann sich eine gut rechnende, flexible Branche wie die Logistik gegen das Energiesystem optimieren? Wenn ein Lkw acht Stunden steht, muss er nicht zwingend in der teuersten Stunde laden. Um diese Preissignale an den Endkunden weitergeben zu können, setzen wir auf das sogenannte Durchleitungsmodell.
Wir müssen hier groß denken, statt in Trippelschritten voranzugehen. “
Was bedeutet das konkret für den Spediteur?
Pallasch: Aktuell kommt ein günstiger Börsenstrompreis an der Ladesäule oft gar nicht beim Kunden an, weil der Betreiber dazwischen steht. Das Durchleitungsmodell bricht diese Barriere auf. Wir entkoppeln quasi die Infrastruktur von der Energiebeschaffung. Das ermöglicht Wettbewerb auf der Zugangsebene. Wir suchen in unseren Ausschreibungen diejenigen Betreiber, die das günstigste Angebot für die Nutzerinnen und Nutzer machen – und nicht jene, die dem Staat die höchsten Konzessionsgebühren zahlen, welche sie sich später über überhöhte Strompreise vom Kunden zurückholen müssten.
Viele Logistiker fürchten dennoch, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht mit den Fahrzeugverkäufen Schritt hält. Wie ist hier das Tempo?
Pallasch: Es gibt eine zweispurige Strategie für maximales Tempo. Erstens hat der Bund sehr frühzeitig und proaktiv die Netzanschlüsse an den Bundesautobahnen bestellt – noch bevor klar ist, wer die Standorte später betreibt. Das spart enorm Zeit. Zweitens laufen die Ausschreibungen für die Betreiber, etwa für das Lkw-Schnellladenetz an unbewirtschafteten Rastanlagen. Wir haben die Netzanschlüsse so dimensioniert, dass wir an vielen Standorten perspektivisch 80 Prozent der Lkw-Stellplätze elektrifizieren können. Wir müssen hier groß denken, statt in Trippelschritten voranzugehen.
Ein kritisches Thema bleibt der Platz. Die Rastanlagen sind heute schon überfüllt. Verschärft die Ladeinfrastruktur die Parkplatznot?
Pallasch: Das ist in der Tat eine Herausforderung, denn die Hardware braucht physischen Platz auf den bestehenden Flächen. Wir können die Parkmuster nicht beliebig neu erfinden. Aber wir sehen eine große Chance in der Digitalisierung: Wir wollen die Reservierbarkeit von Lade-Parkplätzen einführen. Wenn es für die Fahrerinnen und Fahrer möglich ist, im Vorfeld einen Slot zu buchen, nimmt das die große Unsicherheit aus der Route, die man heute vielleicht noch hat. Klar ist aber auch: Diese Flächen müssen dann exklusiv dem Laden von E-Lkw vorbehalten sein.
Ich sage meiner Familie oft: Genießt noch die Ruhe. In Kürze wird hier gebuddelt. Das Bild, das wir von der Autobahn kennen, wird sich in den nächsten Jahren komplett wandeln. “
Wie blicken Sie auf die europäische Ebene? Der Güterverkehr macht ja nicht an der Grenze halt.
Pallasch: Bei den technischen Standards ist vieles geklärt – etwa dass wir beim Lkw sowohl den CCS- als auch den MCS-Stecker für das Megawatt-Laden sehen werden. Auch haben wir in der Ausschreibung festgelegt, dass der Ladeanschluss am Fahrzeug links sein muss, um Standards zu schaffen. Bei den ökonomischen Modellen gehen die europäischen Länder noch unterschiedliche Wege. Aber für den deutschen Markt, der als Transitland eine zentrale Rolle spielt, bin ich überzeugt, dass unser Ansatz strukturell der richtige ist, um faire Preise zu sichern.
Eine letzte Frage: Wenn Sie heute privat über die Autobahn fahren, was denken Sie beim Blick auf die Rastplätze?
Pallasch: Ich sage meiner Familie oft: Genießt noch die Ruhe. In Kürze wird hier gebuddelt. Das Bild, das wir von der Autobahn kennen, wird sich in den nächsten Jahren komplett wandeln. Die Standorte werden ihr Gesicht verändern, Hightech zieht ein. Wir stehen vor einer gewaltigen Transformationsaufgabe, aber es ist auch eine unglaublich spannende Zeit, in der dieser Wandel jetzt physisch sichtbar wird.
Zur Person:
Johannes Pallasch ist Leiter und Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH. Er und sein Team koordinieren im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums den planvollen Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland, inklusive des „Lkw-Schnellladenetzes“. Ihr Fokus liegt auf der Verzahnung von Energie- und Verkehrssektor sowie der nutzerfreundlichen Ausgestaltung des Ladeangebots.
Text: Christian Buck
Fotos: MAN
