MAN Motor D26-Fendt

Abb. 3: Gegenüberstellung MAN-Motor D2676 für Lkw und Traktor.

Als Basis wurde das ausgereifte und erprobte Lkw-Triebwerk D2676 Euro 6 herangezogen und an die Anforderungen in einem Traktor adaptiert bzw. überarbeitet (Abbildung 3). Mit dem Einsatz des D2676 in Offroad-Anwendungen stellt MAN die Robustheit der Triebwerkskomponenten auch für die schwere Bodenbearbeitung unter Beweis. Tabelle 1 gibt eine Zusammenstellung wesentlicher Kennwerte des neuen Offroad-Motors D2676 LE5xx.

Mehr über den D2676 für die Landtechnik

Abb. 4: Normierter Kraftstoffverbrauch beim D2676 LE5xx in Prozent.

Um das D2676-Triebwerk beim Traktor anzuwenden, sind sowohl eine hohe Leistung bei Nenndrehzahl bei der bestmöglichen Kraftstoffeffizienz (Bereich 1 in Abbildung 4) als auch ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen erforderlich. Zur Realisierung des schlepperspezifischen Momentverlaufs beim D26-Motor mit Abgasrückführung standen zwei Lösungen zur Diskussion:

• Eine Überarbeitung der zweistufigen Aufladung des Lkw-Motors Euro 6
• Ein neuer Turbolader mit Variabler Turbinen-Geometrie (VTG)

Im Vergleich zur zweistufigen Aufladung besitzt die VTG-Aufladung beim Traktor-Motor eine Vielzahl von Vorteilen. Zum einen hat das Ladeluftsystem eine einfachere Verrohrung und der VTG-Turbolader selbst zeichnet sich durch seine äußerst kompakte Bauweise aus. Zum anderen ist die VTG-Technologie durch den Entfall eines Zwischenkühlers deutlich robuster für Offroad-Ansprüche.

Die VTG-Technologie bietet ein optimales dynamisches Ansprechverhalten in allen Drehzahlbereichen. Im Speziellen wurde das Ansprechverhalten für das Zuschalten der schweren Zapfwellengeräte optimiert (Bereich 2 in Abbildung 4). Der Kraftstoffverbrauch ist aufgrund des kurzzeitigen Aufhaltens während des Schaltvorganges in diesem Bereich sekundär.

Durch die neu entwickelten Schutzfunktionen wird der Motor bis zu einer Höhe von 3.000 Metern ohne Leistungsreduktion betrieben.

Bei landwirtschaftlichen Transporten stehen Traktoren mit einer max. Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h, ausgestattet mit einer Abgasbremsklappe, in der Konkurrenz zu Lkws. Durch Verwendung der VTG-Technologie mit Schiebering wird die Bremsleistung, im Vergleich zur Schleppleistung, ohne den Einsatz zusätzlicher Systeme wie Bremsklappe oder Ventilbremse, verdoppelt.

Traktorenspezifische Auslegung

Die Lastkollektive des Lkws und des Traktors sind grundverschieden. Während der Motor im Straßenverkehr größtenteils im unteren Drehzahlbereich bei mittlerer Belastung läuft wird der Traktor primär bei höheren Arbeitsdrehzahlen gedrückt an der Volllast betrieben. Der Volllastanteil kann je nach Einsatzart bis zu 90 Prozent betragen. Um diesen erhöhten Beanspruchungen Rechnung zu tragen, ist der D2676 LE5xx für den Offroad Einsatz, im Gegensatz zum Motor für den Onroad Einsatz, mit Stahlkolben ausgestattet, die sich bereits in verschiedenen Euro 5-Anwendungen bewährt haben.

Um den erhöhten Wärmeeintrag auszugleichen, wurde die Kühlung des Kolbenbodens und der Ringpartie durch entsprechende Anpassungen an den Ölspritzdüsen und am Ölkreislauf optimiert. In umfangreichen Funktions- und Dauerläufen wurden das Kolbenringpaket und die Zylinderlaufbuchse mit Plateauhonung hinsichtlich geringem Ölverbrauch und Dauerhaltbarkeit komplett neu entwickelt.

Abb. 5: Die tragende Motorstruktur als Bestandteil des Fahrzeuggestells (a) steht auch vor der Herausforderung mechanischer Belastungen wie z.B. Torsion (b).

a) Voraussetzung für eine weitere Auslegung der tragenden Teile ist die in der Fachwelt übliche Methode einer numerischen Strukturfestigkeitsanalyse unter Verwendung der Finite-Elemente-Methode (FEM) zur Identifikation und Bewertung von strukturellen Schwachstellen^[3].

b) Darüber hinaus muss im Ackerschlepper die tragende Ölwanne einer zusätzlichen fundamentalen Funktion gerecht werden: der Aufnahme von mechanischen Belastungen aus dem Fahrwerk. Eine weitere Aufgabe ist eine ausreichende Steifigkeit der tragenden Ölwanne darzustellen, um minimale Deformation ins Kurbelgehäuse zu übertragen. Die Restdeformation darf die Laufbuchsen und Lagergassen nur im zulässigen Maße beeinflussen. Folglich muss die Ölwanne ausreichend biege- und torsionssteif gestaltet sein, um die Triebwerksmechanik gegen Verformungen zu schützen. Abbildung 6a stellt die entwickelte Ölwanne mit neuartigen Quertraversen dar. Als Werkstoff für geringe Verformung wurde GJS-400 mit einem hohen Elastizitätsmodul gewählt. Das größte Widerstandsmoment gegen Torsion bei minimalem Materialeinsatz wird durch die Rohr-Form erreicht, die eine Topologie-Optimierung mittels FEM ergab. Diese Rohr-Form wird am Kurbelgehäuse-Flansch jedoch durch die Pleuelgeigen unterbrochen (Abbildung 6b). Die dadurch auftretende strukturelle Schwäche muss konstruktiv ausgeglichen werden, um weiterhin ein größtmögliches Widerstandsmoment zu realisieren. Dafür wurde die unterbrochene Komponente, die zum Widerstandsmoment beiträgt, senkrecht angeordnet. Im Vergleich zu Ölwannen nach dem heutigen Stand der Technik wird bei dieser Konstruktion der Quertraversen als U-Form ein höheres Widerstandsmoment und somit eine größere Ölwannensteifigkeit erreicht.

Abb. 6: Biegefeste und torsionssteife tragende Ölwanne mit neuartigen Quertraversen.

c) Neben strukturellen Schwachstellen und der Steifigkeit der Ölwanne sind die Relativbewegungen zwischen tragenden Bauteilen zu berücksichtigen, die durch die Verformung infolge der Torsion und weiterer Belastungsfälle entstehen. Als primäre Aufgabe, um die Dichtheit an den Fügestellen zu gewährleisten, müssen das „Klaffen“ (Abbildung 7) und „Rutschen“ minimiert werden.

Um diese Relativbewegung zu minimieren, besteht die Möglichkeit die Vorspannkraft der verschraubten Bauteile zu erhöhen. Das ist durch eine erhöhte Anzahl an Schrauben, einen größeren Schraubendurchmesser, eine höhere Schraubenfestigkeitsklasse sowie durch ein drehwinkelgesteuertes Anzugsverfahren zu erreichen. Beim D2676 LE5xx greifen alle der vier Maßnahmen in der Konstruktion und Fertigung.

Abb. 7: Untersuchung des Klaffens an der kritischen Stelle. Darstellung zu Beginn der Steifigkeitsoptimierung der Tragstruktur.

Die Abbildung 8a stellt den Flansch zwischen der Ölwanne und dem Kurbelgehäuse dar. Im Lkw-Einsatz reicht es, wenn das Ölwannenjoch mit M8-Schrauben gehalten wird. Die Abbildung 8b zeigt die erhöhte Anzahl der Schrauben und geänderte Größe der Verschraubung für den tragenden Einsatz bei Traktoren. Diese Maßnahme bedingt eine Bearbeitungsvariante des Kurbelgehäuses auf Seiten der Ölwanne und des Schwungradgehäuses. Ein gemeinsames Rohteil des Kurbelgehäuses, jedoch zwei unterschiedliche mechanische Bearbeitungen erfüllen die unterschiedlichen Ansprüche in Onroad- und Offroad-Anwendungen. Die flexiblen Prozesse in der MAN-Fertigung ermöglichen eine kostenoptimierte Lösung für die zwei Varianten des Kurbelgehäuses als Baukastenprinzip.

Am Verwindungsprüfstand wurden die Relativbewegungen ebenfalls gemessen und untersucht. Eine abschließende Felderprobung bestätigte endgültig die Dichtheit an den Fügestellen der Tragstruktur.

Abb. 8: Ölwannenflansch am Kurbelgehäuse.

Da die restliche Ölwannendeformation ins Kurbelgehäuse durchgeleitet wird, findet das Rutschen ebenfalls an der Dichtstelle Zylinderkopf – Laufbuchse statt. Bei der Auslegung der Lkw-Zylinderkopfdichtung wird überwiegend der Zünddruck berücksichtigt. Beim Traktor-Motor hingegen erfährt die Dichtung Zünddruck und Rutschen aufgrund von durchgeleiteten Deformationen aus dem Fahrwerk.

Aus diesem Grund ist auch an dieser Dichtstelle das primäre Ziel das Rutschen und den davon verursachten Verschleiß zu minimieren. Damit wird die Dichtheit garantiert, obwohl durch den Verbrennungsvorgang zusätzliche Verformungen entstehen. D. h. bei der Auslegung der Schraubenverbindung des Kurbelgehäuses wurde nach einem Kompromiss gesucht. Einerseits dürfen nicht zu große Vorspannkräfte der Ölwannenschrauben gewählt werden, um das Kurbelgehäuse nicht zu steif an die tordierende Ölwanne zu binden. Das würde die Deformationen aus der Ölwanne direkt und in vollem Maße ins Kurbelgehäuse übertragen. Andererseits dürfen die Verformungen nicht zu große relative Bewegungen hervorrufen, damit die Dichtheit an der Trennstelle Ölwanne – Kurbelgehäuse gewährleistet wird.

Dieser Kompromiss für eine kontrollierte zulässige Relativbewegung der tragenden Teile wurde mit der Konstruktion beim D2676 LE5xx vollständig erfüllt.

Die Dichtheit der Zylinderkopfdichtung wurde nachgewiesen, indem der maximale Zünddruck durch das Ersatzmedium (das auf Zünddruckhöhe komprimierte Öl) auf einem Verwindungsprüfstand simuliert wurde. Bei der Torsion der tragenden Struktur wurde keine Leckage des Ersatzmediums festgestellt.

Abb. 9: Motor mit Abgasnachbehandlungssystem und Bewegungsraum des Rades infolge der Lenkung und Federung. Lenkwinkel des rechten Vorderrades mit der Zwillingsbereifung.

Die Forderung an einen kurzen Radstand und somit an einen optimalen Wendekreis mit dem 12,4 L-Motor führte kundenseitig zum Verzicht auf den saugenden Lüfter. Einerseits ermöglicht ein hydrostatischer Antrieb für den drückenden Lüfter das Kühlerpaket in der Nähe des Riementriebes zu setzen und somit den Radstand zu verkürzen. Andererseits erfordert diese Maßnahme eine robuste Leistungsabnahme am vorderen Kurbelwellenende für eine Hydraulikpumpe. Diese und die weiteren Maßnahmen beim Torsionsschwingungsdämpfer bedingen eine Neubalancierung des Triebwerkes bezüglich der Drehschwingungen. Infolge der Balancierung ergab sich ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zum Lkw-Motor aus dieser Entwicklung. Das ist die Einführung des optimierten Dämpfers mit einer Trägheitsmasse für die Schwingungstilgung und eine neue robuste Nabe mit der Schnittstelle zum hydrostatischen Lüfterantrieb.

Abb. 10: Sechszylindermotor MAN D2676 LE5xx mit modularer AGN für Fendt 1000 Vario.

SCR-Abgasnachbehandlungssysteme (AGN) sind bei MAN in vielen Onroad-Nutzfahrzeugapplikationen seit Euro 5 erfolgreich im Einsatz. Die meist kubische Bauform der rahmenfesten Lkw-AGN ist jedoch zur Integration in vielen Nonroad-Anwendungen ungünstig oder nicht möglich. Die Hauptherausforderung für eine flexible Offroad-Abgasnachbehandlung bestand darin, in kleinstem Bauraum, ein System von Eingangs- und Ausgangskammern bereitzustellen, das in verschiedenen Offroad- und Marine-Anwendungen flexible Bauraumlösungen darstellen kann, dabei jedoch so ausgelegt ist, dass ein hohes Motorleistungsspektrum abgedeckt wird. Damit verbunden war die Anforderung, in einem weit gesteckten Dosiermengenbereich der wässrigen Harnstofflösung diese auf kürzester Strecke so aufzubereiten, dass Ablagerungen in hohem Maße verhindert werden. Eine weitere Voraussetzung das Volumen der Abgasnachbehandlung gering ausführen zu können, war die Optimierung des SCR-Katalysators bezüglich der katalytischen Aktivität und Gleichverteilung des Reduktionsmittels auf dem SCR-Substrat in der Eingangskammer^[4]. Die Lösung ist eine modulare AGN sowohl für V-Motoren wie auch für hier beschriebene Reihenmotoren mit Single-EDC. Die Abbildung 10 zeigt die Flexibilität des modularen AGN-Baukastens in der Anordnung in engen Bauräumen am Traktor. Mit geringer Anzahl der traktorspezifischen Bauteile wurden die Kernkomponenten aus dem AGN-Baukasten optimal, entsprechend den Kunden- bzw. Gesetzanforderungen (wie z. B. Sichtverhältnisse am Fahrerplatz und maximal zulässige Fahrzeugbreite) angeordnet.